SLAVONSKI BROD - Ulaganje u gradsku biciklističku infrastrukturu diljem svijeta sve više uzima maha s ciljem smanjenja onečišćenja okoliša, ali i poticanja veće fizičke aktivnosti građana, što posljedično dovodi do poboljšane zdravstvene slike društva.

U Slavonskom Brodu su zadnjih godina intenzivirana ulaganja u izgradnju biciklističko-pješačkih staza ili biciklističkih traka, a zadnjih mjeseci su ta ulaganja itekako vidljiva. Naime, u cijelom gradu je u tijeku realizacija EU projekta izgradnje 16,5 km nove biciklističke infrastrukture koja je vrijedna 21 milijun kuna te je s 85 sufinancirana od strane europskih fondova. Pored izgradnje koja se financira EU sredstvima u tijeku je izgradnja biciklističko-pješačkih staza financiranih većinom iz gradskoga proračuna Grada Slavonskog Broda.

Mirko Duspara je tijekom kampanje na zadnjim lokalnim izborima, kao kandidat za gradonačelnika Grada Slavonskog Broda, nekoliko puta spomenuo da njegova politička opcija želi razvijati Slavonski Brod kao "Grad prijatelj biciklista". 

Mirko Duspara je tijekom kampanje na zadnjim lokalnim izborima, kao kandidat za gradonačelnika Grada Slavonskog Broda, nekoliko puta spomenuo da njegova politička opcija želi razvijati Slavonski Brod kao "Grad prijatelj biciklista". S obzirom na to da se u javnom prostoru može čuti kako je neki grad "Prijatelj djece", "Prijatelj mladih", "Prijatelj sporta" itd., a svaka od tih "kovanica" bi trebala podrazumijevati cijeli niz gradskih aktivnosti i projekata jedinice lokalne samouprave i koji pridonose razvoju grada u željenom "prijateljskom pravcu", odlučili smo istražiti što u svijetu znači kad je neki Grad prijatelj biciklista" ili na engleskom "Bike friendly city ".

U manjoj seriji članaka predstavit ćemo neka europska razmišljanja i iskustva u izgradnji biciklističke infrastrukture koja doprinosi, danas željenom, statusu "grada prijatelja biciklista". Kroz primjere koje donosimo vidljivo je kako nije dovoljno samo izgraditi silne kilometre biciklističkih staza, već je nužno i izgraditi parkirališta ili spremišta za bicikle koji doprinose tome da bicikl postane pravo prijevozno sredstvo koje će u velikoj mjeri zamijeniti osobna vozila. Naime, u Hrvatskoj, pa tako i u Slavonskom Brodu, se još uvijek na bicikl gleda kao na sredstvo rekreacije, a ne kao prijevozno sredstvo kojim ljudi mogu ići i na posao ili u trgovinu.

"Kako brzo graditi grad oko bicikala"

U nastavku donosimo prijevod priloga od Bloomberga (Citylab), s njihovog YouTube kanala, pod nazivom "How to Build a City Around Bikes, Fast" (hrv. "Kako brzo graditi  grad oko bicikala") u kojem se donose iskustva u razvoju biciklističke infrastrukture nekoliko europskih gradova (London, Sevilla, Amsterdarm...). Prijevod koji smo napravili možda nije 100 posto točan, pa se nadamo da neće biti previše zamjerki.

Način na koji putujemo u našim gradovima se mijenja. Moramo držati distancu jedni od drugih, što znači manje autobusa, vlakova, taksija. Biciklizam ima bezbroj pozitivnih učinaka na zdravlje, a posebice na sam grad. Više ljudi na biciklu obično znači manje ljudi u automobilima. Manje automobila znači bolji zrak. Od Berlina o Bogote biciklistička infrastruktura se izgrađuje ili se pojačava. Pitanje, je li sada je pravo vrijeme da se gradovi transformiraju u utopije prijatelje biciklista?

"Ja živim u Londonu preko 10 godina i nisam vozio bicikl ovdje. Kao većina ljudi u velikim gradovima bio sam odbijen nedostatkom biciklističke infrastrukture i strašnim naslovnicama. Ali zbog manje automobila na prometnicama odvažio sam se i kupio sam bicikl. Sad je stvarno neobičan trenutak u povijesti. Hoćemo li uopće imati šansu reorganizirati gradove? ", kaže Tom Giboson koji radi za Bloomberg News.

"Moramo se zalagati za promjenu modela, ne samo zato što ljudi vole bicikliranje, već i zato što je sve zajedno zdravije, čistije, sigurnije… Ljudski životi se stalno skraćuju u mnogim gradovima zbog sveprisutnijeg zagađenja zraka. Ako ljudi bicikliraju razina onečišćenja će značajno pasti. Količina ljudi koje možete sigurno staviti na cestu, čak sa socijalnim distanciranjem je mnogo veća s biciklima nego s automobilima. Možete vidjeti ljude u trakama za bicikliranje koje su poluprazne, pored kolničkih traka koje su pune automobila te da je u obje trake isti broj ljudi. S tim da jedna grupa ljudi uzrokuje onečišćenje i zastoj, a kod druge nema onečišćenja i promet je protočan", kaže Feargus O'Sullivan (CityLab).

"Treba razmisliti gdje ljudi idu, gdje žele ići i pobrinuti se da sigurno dođu od vrata do vrata. Obično se cesta povezuje s motornim vozilima. Bilo je vrijeme kada su ulice bile namijenjene ljudima, a sada automobili dominiraju cestama. Čak i u Amsterdamu oko 75 % cesta zauzimaju automobili, a manje od ¼ putovanja se obavlja automobilima. Dakle, čak i u mjestima koja su poznata po davanju ogromnog prostora za bicikliste i koji stavljaju bicikliranje na prvo mjesto, automobili i dalje posjeduju ceste. Jedna stvar je biti za bicikliranje i poticati ga, ali zapravo treba napraviti mjesta za bicikle, a pravljenje toga mjesta često znači oduzimanje prostora automobilima", navodi O'Sulliven.

Imamo čudnu privrženost prema automobilima, oni su korisni, ali u gradovima imaju manje smisla. Socioekonomski trošak od bicikliranja je puno niži od automobila. Prema jednoj studiji iz Danske, društvo gubi 79 centi po kilometru automobilske vožnje, a društvo dobiva 72 centa po kilometru vožnje biciklom. To je zato što bicikliranje smanjuje troškove zdravstvene skrbi i bolovanja, a uz vožnju automobila dolaze troškovi kao što je parking, gorivo.

Najbolji gradovi u bicikliranju su Amsterdam i Kopenhagen. Dali su prednost ljudima nasuprot automobilima. Tim gradovima je trebalo nemalo vremena da dođu do toga. Sevilji iz Španjolske je trebalo dvije godine da transformira svoj grad. Od 7.000 putovanja dnevno biciklom u 2006. godini, došli su do 70.000 putovanja dnevno u 2011. godini.

"To je povećanje od 1.000 posto za samo 4 godine", kaže Manuel Calvo, španjolski sociolog koji je bio jedan od ljudi iza seviljske biciklističke transformacije. To je veliki uspjeh koji je grad doveo blizu cilja koji se zove grad-prijatelj biciklista. Jedan od ključnih elemenata je bila infrastruktura.

"Od 70-80 posto novoga prostora došlo je od auta, točnije od mjesta za parking. Uzeli smo taj dio ceste povisili ga i smješten je pored pločnika. Učinili smo to zato što je sigurnost za nove korisnike bila veća", tvrdi M. Calvo.

Odvajanjem automobila od bicikala s fizičkim barijerama, bilo je ključno kako bi staze bile dostupne korisnicima svih dobi i svih sposobnosti. Gradnjom trajne infrastrukture također je veća vjerojatnost da će ta infrastruktura tu i ostati, posebice ako antibiciklistički političari dođu na vlast".

Za njih bi bilo teško maknuti tu povišenu platformu koja je oduzeta od ceste, stoga je to bila politička strategija kako bi se taj prostor za bicikliste dobio jednom zauvijek. Dvije smo lekcije mi naučili u Sevilji. Da treba imati potpunu mrežu i da ju treba imati brzo. S jednim kilometrom autoceste napravite 100 km biciklističkih traka", navodi Calvo.

Rezultat u Sevilji je bila biciklistička mreža koja je izmijenila izgleda grada. Da bi se brzo napravila masovna biciklistička infrastruktura potrebno je mnogo novaca. Prva faza tijekom koje je izgrađeno 80 km biciklističke inf. koštala je oko 20 milijuna dolara, što je dovelo do 70.000 putovanja dnevno. U usporedbi s gradnjom seviljskog metroa koji je koštao 900 milijuna dolara za 18 km linija i za 44.000 putovanja dnevno.

Primjer Sevilje pokazuje kako je moguće transformirati grad ako imate političku volju. U međuvremenu veliki gradovi poput Londona su često kritizirani jer nisu dovoljno hrabri.

Kao dio odgovora na koronavirus, vlada Velike Britanije je brzo pronašla 250 milijuna funti za hitno ulaganje u infrastrukturu, za bicikliste i pješake. Dodatno, prometni autoritet u Londonu su lansirali plan u kojem stoji da se može potencijalno prilagoditi deseterostrukom povećanju u bicikliranju kada popuste restrikcije i "lockdown".

"To su sve privremene mjere. Mi stvaramo siguran prostor za više milijuna ljudi, da hodaju i bicikliraju kao dio njihovog putovanja. Prvo što moramo napraviti je poboljšati sigurnost biciklističke infrastrukture, a potom ljude naučiti kako da ju koriste. Svaki grad je različit. Dok Pariz ima široke avenije, a Berlin ima velike ulice, mi ovdje radimo s uskim srednjovjekovnim ulicama. Treba nam plan koji se može primijeniti za London. Vidjeli smo tri puta više bicikliraju, u nekim dijelovima Londona, tijekom zatvaranja zbog koronavirusa nego prije. London nema izbora. Ako se ne poveća biciklistička infrastruktura dolazit će do sve više prometnih zastoja, hitne službe će zaglavljivati, dostava će stalno kasniti i tvrtke neće dobivati robu koju trebaju. Ali najvažnije od svega, u Londonu će biti zrak sve zagađeniji", za Bloomberg je rekao Will Norman iz Gradskog povjerenstva za pješake i bicikliste. (preveo s engleskog D.Z.)